“奥迪放弃CVT无级变速箱 未来主攻7速DSG”

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盖世汽车信综合外电表示，奥迪打算放弃无级变速箱CVT ( Continuo USLyvariable Automatic transmission )，将传动技术的重点转向双离合器箱。

奥迪从cvt到dsg

研究奥迪驾驶行为的高级工程师ralph riegger日前表示，企业将停止开发cvt变速器，将来不再将cvt用于奥迪的下一代车，而是选择7档双离合器变速器DCT ( DCT ( Dual-Clutch Trutch )， 在奥迪及其母公司大众公司中，dct也被称为“直接变速传动”dsg(direct shift gearbox )，cvt也被称为“多功能”。

riegger指出，cvt变速器需要随着发动机转速的上升持续调整变速级数，以前这样的变速器以“无缝”换挡闻名，但现在dsg也能够实现同样的优点。 “cvt已经停止了研究开发。 此前奥迪使用cvt的理由有利于燃油经济性，但现在新一代有级变速器的性能更好。 ”。

搭载奥迪cvt变速器的车有奥迪a4、奥迪a5、前驱版奥迪a7。 其次，新型7档dsg变速箱将用于新一代b9奥迪a4车型，预计明年上市。

值得注意的是，大众dsg是引人注目的新技术，但近年来故障频发，多次被召回。 这种变速器通过离合器而不是液力变矩器传递动力，在市区车速较慢，因此为了防止完全释放而失去动力或完全接合，离合器处于半离合状态，容易过热，变速器的 湿式dsg由温度传感器在美国召回，但干式dsg在中国等市场曾一度召回。

尽管如此，大众仍在重复走dsg传动路线，未来10档dsg变速箱将上市，抗扭矩将达到500牛米。

迎接cvt或变革

调查显示，部分驾驶员不易对cvt产生好感。 原因是起步加速大于“肉”。 另外，由于cvt没有固定范围，所以“提高降档速度”等妙招无效，操作感降低。

另外，还有动力刚结合的初期阶段发生打滑的cvt，陡坡起步时用刹车辅助，防止在坡道上打滑。 起步时链条打滑会降低起步加速性。

cvt也有因先天性结构而导致转矩允许极限低的不足。 这种变速器通过钢带或链条传递扭矩，改变变速比，但钢带/链条的强度确定扭矩不大。 荷兰的van doorne's transmissie b.v(vdt )企业为cvt使用钢带，用于日系、福特等汽车企业。 谢弗luk用链条用于大众音响。 一般钢带的承受扭矩在250牛米以下。 连锁情况稍好，但也很少超过350牛米。

当然，排除了一直以来流传的自动变速器燃油经济性的液力传动装置后，cvt的燃油经济性依然是优点，一般来说，只要对燃油经济性和舒适性的追求超过了驾驶控制，操作感就不是什么问题。 因此，将来以cvt为技术路线、进行改造和提高的制造商不在少数。

在驾驶方面，长于cvt的日产在驾驶中进行了技术改良，使得“cvt并不怎么像cvt”。 日产引进d-step换挡逻辑，用于versa、versa note、sentra (北美版日光)、altima (北美版天籁) v-6、探矿者( pathfinder )、quest等车型。 这个换挡逻辑先于4缸发动机的altima和rogue (北美版奇骏)。

在d-step换挡逻辑中，cvt以前向司机传达过自动变速器的换挡感，但是实际上没有根据档位进行换挡。 日产根据软件的变化，在4，4，000 rpm的转速条件下，根据车速快于变速比的变化调整了传动，营造出了类似换挡的体验。