“关于新速腾召回 你也许该知道这些事”

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网易汽车11月2日报道了大众速腾召回事件(作者关璐从北京出发)。 这可能是dsg事件后，大众集团在国内经历的最大危机。

10月17日，质检总局正式发布召回公告作为爆发点，整个汽车领域被国内以解决产品问题的方式点燃，被大众集团宣称实际发生了55起真实事故的“偶发”产品故障，为什么在全国范围内引起了对大众企业品牌的批评？ 网民的情绪得到控制了吗？ 这有可能成为国内企业中大众品牌价值的拐点吗？

信息车道:头椅不好坐大众，会被断轴拖着从神坛掉下来吗？

大众车再次陷入“召回门”，网易十问文德恩

在大众车主们激烈的口头惩罚下，媒体要做的不仅仅是还原事实真相，也许在国内顾客维权的历史中，我们应该对大众的“召回门”有更深层次的了解。 虽然有新闻不透明的一面我们也无法下定论，但结合相关的事情，你们可能会知道一点感兴趣的事件。

质检总局真的什么也没做吗？

《缺陷汽车产品召回管理条例》(以下简称《条例》)指出，对缺陷汽车产品，生产者必须遵守《条例》的所有召回。 生产者未实施召回的，国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令召回。

国家质量监督部门有权责令生产者召回，在几个月的时间里，质量监督总局用两个月的时间收集证据，谈论群众，展开调查，最终发表召回公告，但解决速度并不慢。 为什么要承担“不作为”和“监管不力”的负担？

10月27日晚播出cctv2《央视财经评论》，再现了质检总局从群众相关部门协商到下令召回的全过程。

从2007年开始，质检总局每年接到新速腾客户投诉的新闻数量是国家部门不能忽视的——已有12例出现后悬架断裂的投诉，后悬架出现裂缝、折痕、变形和生锈的有1200余例，通过凹陷的道路时，

共计超过2000例投诉的数量是汽车产品的核心零部件问题，且符合同一批次、型号、类别，上述要素均符合《条例》中对汽车产品缺陷的定义。 在此基础上，质检总局对一汽大众相关部门进行了多次协商和组织调研，10月17日质检总局发布召回公告。

但是，该公告与其他汽车产品召回公告略有不同，是质监总局没有的实例。 其实从一些公告来看，笔者有理由推测，推动这次大众全球召回是在中国开始被要求的。

首先，让我们来看看最新的召回通知(随机选择)。

质检总局常年公开的召回通知，除描述召回范围外，还将对每件缺陷产品公示召回的技术原因和解决办法。

我们来看看10.17发布的新速腾召回公告。

质检总局这次召回的公告第一段没有谈到召回范围，证明了这次召回是从8月14日质检总局的缺陷调查开始的，现在只是发表了一个结果。 这基本上定性为质检总局的“强制”召回。 在两个月的信息表达和协调中，大众根据国家条例进行了召回，但没有涉及此次召回的问题原因。 质检总局显然对此次召回的解决方案也不完全满意，在大众提出的召回解决方案后再加一句，继续进行跟踪调查，保证客户人身财产的安全。

到目前为止，这次召回还没有被承认是因为产品有缺陷。

如果质检总局公布的客户投诉数量和实例属实，质检总局从一开始就站在客户安全的立场上，也正确行使了对产品监管的权利。 积极的一面包括年度召回大众dsg变速箱，两个召回活动在质检总局缺陷调查的影响下进行。

如果上述任何一条都不能减弱你对质量监督总局不做的失望和愤怒，请说别的。

首先，《条例》赋予质检总局调查和召回的权力，但召回解决办法由生产者决定。

在更大的背景下，中德两国今年频繁移动，李克强总理与默克尔会谈，特别是出示签名复印件，希望德国方面允许中企竞标高铁，将一汽-大众9%的股权割让给大众集团。 其实，从技术和经济互利的角度看，与美国、日本相比，德国当然是最好的选择，站在国家利益的角度，国务院下属的质检总局，会为几十万客户摸中德两国关系的霉头吗？

质量监督总局在dsg、迅速腾后召回方面，都是不得已的。 一方面要防止顾客的生命安全和财产利益受到侵害，另一方面也要担心傲慢顽固的大众背后的德国势力。 不好意思，我听说玩复制游戏的质量监督总局也成了顾客态度的“牺牲品”，质量监督总局也向大众提出了更换后悬架的建议，但被大众否决了。 无论出于什么理由，安全淘汰几十万顾客，都不是大众、质监总局、国家应该有的态度。

11月1日，质检总局缺陷产品管理中心要求一汽-大众提交召回措施的技术论证资料。 质检总局表示，对比客户对公司召回措施的反应，质检总局高度重视，要求缺陷产品管理中心增强投入技术力量，组织国家级检测机构和权威专家，判断一汽大众消除缺陷的召回措施，采用实车试验等方法进行论证分解 目前，缺陷产品管理中心要求一汽大众进一步提交召回措施的技术论证资料。

看起来，戏还在后面。

全球召回的解决方案一致吗？

10月24日下午，大众中国、大众进口车联合一汽-大众紧急召开媒体信息发布会，正式回应外界对快速召回的质疑，大众汽车集团执行副总经理苏伟铭表示，大众车后轴没有缺陷，全球范围的产品召回消除了顾客的担忧。

对于最初“因客户驾驶习性导致的产品问题”的论调，大众方面表示否定，同时强调此次召回的解决方案是全球统一的。 那么，为什么国内顾客的呼声要比其他国家高很多呢？

这是autoblog快速召回公告之一，如果客户的后悬架损坏，将更换整个后悬架。 但是，国内的召回解决方案中没有提到更换后悬架，客户需要亲自联系大众经销商进行检查(证明主动权不在客户手中，大众是否可以协助早期检查还不清楚)。 在目前客户的维权问题中，更换后悬架是他们呼声最高的。

中美召回公告是

在信息发布会上，苏伟铭代表大众集团主张全球召回解决方案一致，但否定了后媒体答疑中更换后悬架的选项，大众技术专家表示，后悬架的更换包括很多系统和部件，很多

目前，一家EC平台推出了为速腾更换后悬架的服务，汽车论坛还进行了业主自行改装更换后悬架的改造工作(.9发布，业主大众推车) 。

业主改造的多连杆悬架完全没有改造痕迹，悬架形式发生了很大变化，但是为了节约开发价格和提高零部件的通用性，新老速腾的制动系统是通用的，这个整体的后悬架移植要更换制动系统 在不建议更换大众集团官方的所谓后悬架的同时，全球解决方案一致，可见在事实面前是多么苍白。

为什么神车要为了利益而冒险？

关于速腾召回事件真正的主角“创新耦合式悬架”，我们已经分析了其原因。 这个大众是企业品牌成立以来首次创新，用短短两年时间“消失”的苦心进行了“创新”，最终是因为大众为了降低过渡平台的价格而进行的。

在pq35平台生命周期即将结束之前，切换到了非独立的悬架，但是没有用于容纳主流纵臂扭转梁的对应车身设计，最终不得不“革新”自己从未使用过的设计。 目前，大众新一代车(高尔夫7、新明锐)已经使用了新的mqb平台，车身部分经过了重新定位和设计，这种蹩脚的“创新”设计也无需持续继承，因此不仅是这个“过渡悬挂”，也是大众

大众在年上半年悄悄为新速腾新车更换了独立悬架，即非常接近老速悬架结构的多连杆结构(新速腾gli也使用了这样的后悬架)。 。 目前，更换独立后悬挂的新车还没有相关的故障报道，这可能是可靠的处理途径，但大众目前没有这样做。

据调查，从2007年7月开始，所有甲壳虫( pq35平台)的后悬架都统一使用独立的后悬架，不再采用原本用于1.4t车的扭力梁的后悬架。 一汽-大众也没有告知客户和媒体，从4月下旬发货的速腾，全部改为后独立悬挂。 年27.12万辆(年)的数字，晚7个月使用低价“创新悬挂”，以一辆车的价格节约1000元计算，这7个月可以节约约3亿美元的费用，大众新速腾的“实用性至上”理念在此

公司当然有公司自身的烦恼，大众也一样。

对“世界第一”的追求已经让大众陷入疯狂状态，2008年大众汽车推出“战术”，希望每年实现1000万辆汽车的销售，同时实现税前利润8% (中国市场除外)。 虽然年的销量达到了970万台，但大众集团一直受到研发费用高和利润率低的困扰。 来自比利时格拉德巴赫汽车研究中心的研究数字显示，年上半年大众企业品牌的利息税税前利润率仅为2.1%，远低于丰田的8.7%，远低于大众自身的预期。

省钱！ 追逐利益！ 群众集团的干部很着急。

mqb平台是大众提高利润率的法宝，通过mqb平台的整合，未来大众的车型平台将从现在的pq2、pq3、pq4整合为统一的mqb平台，该平台将分为a0级、A级， mqb平台占大众研发资源的大部分，为了本来节约的价格而推出的过渡性产品投入精力和财力来改善，是不是无法补偿呢？

一位业内人士表示，安装一枚金属衬里的费用不超过100元，更换新的独立悬架装置的价格将达到4000元左右，56万辆需要约22亿元。

比起更换后悬架，打补丁的理由还需要说明吗？

追根溯源，这是一出追逐利益的闹剧。

傲慢的群众朝着拐点狂奔

09年至今，中国一直是世界第一的汽车营销市场。 各大跨国车企纷纷推出“中国最重要”的市场战术，大众车当然也是如此。 事实上，大众在中国有着“独特”的战术——年，大众汽车集团在中国市场销量达到327万辆，但值得注意的是，大众旧车型(包括在旧技术平台重新上市的车型)的销量非常高，“奇奇

一家汽车企业正在推出新车，往往意味着旧车的终结。 例如，捷克、宝来、速腾实际上是同样的产品，在其他市场，被称为jetta。 但奇怪的是，在中国市场上，大众“几代同堂”的现象比较多见。 捷克、桑塔纳、宝来、朗逸目前只在中国市场销售，而且很有滋味。 这个奇怪的战略让其他车企尝到了甜头，丰田、本田和通用电气开始在国内使用几代同堂销售的战略。

“车门双层密封条、车门三段式高强度止动铰链、前后液压支撑杆，都是大众车引以为荣的配置，没有快速上升。” 除了多代同堂之外，新宝罗、高尔夫、新速腾等车型的减配也是国内众多“大众粉”们奇怪的潜规则。

大众会退出神坛吗？ 自从大众在国内简配、多代同堂销售、dsg召回等多次自杀式袭击后，速腾召回是否会再次沉入大海？

大众真正意义上的危机其实只是中国加入世贸组织之初，大众遭遇了来自全世界的强势汽车企业品牌的冲击。 这些企业品牌为中国顾客提供了更优质的产品，使大众陷入了前所未有的危机，但大众在“奥运会”计划中力挽狂澜。

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之后，无论大众用什么样的方法触及顾客的下限，它似乎都取得了蓬勃的成功。

随着中国汽车市场的成熟，顾客的维权意识也觉醒了，法规也随着汽车产业的飞速发展而不断更新。 从年10月1日起，汽车三包新政正式实施，成为中国客户维权的有力依托，汽车召回、汽车安全碰撞成为客户是否选择产品的决定性因素。

“德国制造”曾经代表着质量和可靠性，现在大众在国内生产的不仅是冰冷的，而且是不保证可靠性的产品，对中国顾客的态度也让曾经的德粉心灰意冷。 与dsg召回事件相比，“打补丁”处理问题的群众已经彻底点燃了客户，10月26日，客户聚集在上海、深圳等主要城市进行示威，要求群众更换悬挂或退钱。 有人拿着横幅指责大众“有良心谴责”，也有人害怕开车。

对顾客维权群众的措施是内部警告

但是，大众依然没有对顾客的示威做出肯定的应对，只在系统内发送了警告邮件。

水可以载舟，水可以翻舟。 大众几十年积累的口碑和企业品牌价值，也许不会瞬间崩溃，但大众确实是朝着那个拐点奔走的。

大众正在失去中国的资本吗？

与通用、丰田相比，大众已经将自己推向了“神坛”。 失去了中国市场，大众有这个资本吗？

最新数据显示，大众集团上三季度从中国市场获得营业利润39.20亿欧元，约302.4亿元。 去年同期为35.03亿欧元。 今年在中国的累计利润比去年同期增长了11.9%。 以该部分利润和大众汽车集团第三季度全球利润额94.16亿欧元为对象，其比例达到41.6%。 也就是说，大众除了报告书的全球利益之外，还从中国赚取了相当于全球利益4成的纸币。

根据网易汽车的计算，如果大众在中国的销售额减少三分之一，那么大众难以保证世界前三名的一半，大众就会从世界前三名下滑，销售额减少三分之二，大众就会下降到前五名。

高处不胜寒，大众不仅失去了中国的资本，也没有在中国低头的资本。 如果承认自己错了，他们可能需要为曾经做过的一切付出代价。 未来的产品战略也可能会发生变化。 被灌入中国市场的大众能接受这场变革带来的阵痛吗？ 显然不是。

但是，笔者也需要为大众而醒来。 站在世界汽车之巅的丰田几年前曾因刹车门受到全球谴责，并在美国支付过巨额罚单。 但自从丰田章男在中国鞠躬道歉后，丰田“以长远方针诚实为信条以信息表达为手段”的公关战略确实发挥了作用，反而没有毁灭丰田，同时在数年间力挽狂澜，重回世界首位。

“拧干毛巾最后的水滴”，东西会截然相反，毛巾可能会被拧断。 如果想和丰田一样创立世界企业品牌的话，就不再需要中国市场的摆布了。