“在保时捷Taycan面前 特斯拉真的不值一提”

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9月4日，taycan全球首场演出发布会在北美、欧洲和中国3个地区举行，表明保时捷充分重视3个市场，这3个地区也分别代表着水能、太阳能和风能。 连续26次挑战0-200km/h的加速测试、24小时365天连续耐久测试、挑战新宝绿色成为最快的4辆电动汽车，预计的3万份订单中中国、美国、欧洲市场各占三分之一，

作为保时捷和特斯拉的双面粉丝，在这次taycan世界首发试驾体验后，我心中有定论，今天的文案将于9月4日发售，

①0-100km/h最快加速时间: 2.8秒(涡轮版本)

②taycan turbo s wltp续航时间: 388-412公里( NEDC续航时间465公里)

taycan turbo wltp续航时间: 381-450公里( NEDC续航时间465公里)

注: nedc不是最终数据。

③最高车速260km/h

④tay can turbo S0-200公里/小时加速时间: 9.8秒。

tay can turbo0- 200公里/小时加速时间: 10.6秒。

⑤保时捷车型具有最低的抗风系数: 0.22；

( taycan turbo s的风阻系数为0.25 )

⑥taycan turbo s电机最大功率: 560千瓦； 最大转矩1050n·m

taycan涡轮电机最大功率: 500千瓦； 最大转矩850n·m

⑦后电动机匹配2速变速器；

⑧电池容量为93.4kwh；

⑨最高充电电压/功率: 800v/270kw。

// q1 .保时捷taycan为什么这么贵？ 149.8万元和179.8万元的售价，在公布后确实有点超出了我的心理预期。 taycan确实比特斯拉贵，但没想到这么贵。

先行上市的是涡轮版本和涡轮版本，也就是性能最强的两个版本，保时捷为了能在taycan上市后，在性能和指标上达到业界顶级的水平，做出这个决定是可以理解的。
taycan注定不是面向一般大众的消耗品电动汽车

除了保时捷这个词带来的企业品牌附加值外，taycan在研发和产品上也确实投入了很多。 那不是通常意义上的大众消费品吗？ 还是含有奢侈品和大玩具的成分呢？ 我认为没有必要多说价格。 真的买那个的人可能不一定贵。 成千上万的人不是站在电动汽车的立场上看taycan，而是站在保时捷的立场上看，这不是很释然吗？ // q2.taycan的实际续航距离是多少？
第一天运行的 涡轮版本 ，行驶在城市和郊区的道路上，平均时速28公里/小时，全程空，耗电量为

涡轮版本的日常运行功耗小于23kwh/100km

第二天驾驶的 涡轮版 ，在70%以上的高速公路情况下，在德国没有限速的高速公路上以160km/h以上的速度行驶，但偶尔会完全按照汽油车的驾驶习性行驶到220km/h以上， 在这种情况下，taycan turbo s的时钟平均为100公里。 / h// br// h /

德国的限速很高，taycan可以很容易地使用200巡航以上

有了这么准确的续航距离，电动汽车必须面对的行驶距离的不安就会减轻很多。 使用汽车导航系统设定目的地后，导航系统自动计算行驶距离，从车辆当前的能耗水平推算到目的地的时间和电量的剩余百分比。

高速行驶对耗电量的增加不明显

所以，taycan在官方数据上wltp 412公里的续航里程是平的，但实际功耗与官方宣布的完全对等，即使特意省电运行，续航里程也会超过官方公布的数值。

一是 后电动机搭载的2速变速器 相对于高速行驶时的电动机转速比较有效地降低，从表中的平均数据来看，高速行驶时的电动机转速维持在比较经济的转速区间，从而降低了高速功耗。 完全没有注意到2速变速器的档位，和其他电动汽车的驾驶也没有差别。

搭载永磁同步电机的2速变速器行业首创

其次， 0.22的超低风阻系数多高速能耗的降低起着重要的作用，taycan的设计对于降低风阻设计有很多细节。 例如，轮毂上的碳纤维导风片可以降低轮毂旋转时的风阻。 例如头灯下面的进气道从车轮两侧通过空气流，减小阻力。 另外，即使在这样强调性能的情况下，也只装备了一个自动升降的小尾翼来增加按压力。

轮毂加装碳纤维导风片，降低风阻

隐藏式门把手也同样为了减少风阻设计

当然多亏了超高效的动能回收，保时捷官方称taycan的制动能量回收可以达到 最大265千瓦的功率 ，这个功率超过了许多大容量自吸发动机。 那么，如果有这样高功率的动能回收，在松开油门后会有明显的拖拽感吗？

保时捷的能量回收只能选择开或关。 打开后，无法调节能量回收的力量。 能量回收的力量完全取决于当前运行的道路状况 。 位于车前方的adas摄像机可以自动评价车辆行驶的道路状况，是高速还是城市，调节动能回收的力度大小，以高速回收。

晋的电动汽车企业品牌喜欢把自己和智能ai/移动方法联系起来，很多人把电动汽车和自动驾驶划等号。 那么taycan在发布会上完全没有提到自动驾驶，taycan到底在自动驾驶吗？

acc/lka等装备都在天坎

驾驶辅助的反馈也通过液晶面板传递给驾驶员

保时捷始终是大众集团领先技术的实践者， taycan搭载了大众家族目前最新的智能辅助驾驶系统 ，具备自适应巡航、车道维护、死角警告、自动停车等功能，但德国企业， 即使是适应型的，也是适应型的。

taycan想让车主追求驾驶的乐趣，毕竟是保时捷，辅助驾驶功能齐全，但这不是重点，不吹。

关于内饰，taycan最引人注目的是使用了4块液晶面板代替了过去的物理按钮，看起来非常有未来感。

首先我要明确一点，taycan的副驾驶座前方画面是可选配置，也是涡轮s。 这次体验之后，我觉得这个屏幕其实没什么意义。 只是复制了主画面的功能，如音乐、carplay、导航等，实际上用处不大。

实际体验后，副驾驶画面的功能并不丰富

但是，为了体现自己买的电动保时捷的调性，保持t形中控台的对称性，这个画面也该怎么做呢，日常将其作为装饰面板就可以了。

功能性通常，但有振动反馈，响应迅速。

taycan的这个多媒体系统的功能与逻辑和其他保时捷模型完全相同，但是在中部的纵向控制区，添加的触摸屏是全新的。

空呼叫风非常新潮，有点不直接

出风口是完全固定的，需要用滤网调整风量和方向

8英寸的触摸板主要采用空调温控制区域和测头，有振动反馈，灵敏度也很好。 熄火后，该区域将显示车辆电池电力新闻。 功能不是很强大，操作有点麻烦，这个屏幕的实际体验不能给高分。

曲面液晶面板比中央控制区的触摸屏漂亮得多，质感和显示效果优异，保时捷将最常用的车身稳定系统控制、悬架调整整合在面板右侧，使用起来更加方便。

ota仅限于多媒体系统的升级，车辆的控制系统不支持ota升级和远程操作功能。

taycan在保时捷现在的家族系列中，比panamera低一级，车身尺寸也小一圈。 这是因为后部的乘车空之间比panamera要差一些。

后座也是两个独立座位

taycan的轴距达到2.9米，整车长度接近5米，车内横向空之间没有问题，但纵向空之间并不太宽。 后排腿部空之间不宽裕，头部也受到车顶线的干扰，但是坐着很舒服。

保时捷为了保证后座的舒适坐姿，taycan的电池布局采用两段式，前后两个电池组分开后的中间区域出现了沟，反映在车内空之间的是深深的脚窝，后部的/ [/k0 ]

中国市场全系标配全景天窗

脚部空之间通常，但是缓冲非常高。

另外，未来在中国市场销售的taycan，全部标配全景玻璃屋顶也是中国市场的特别喜好。

taycan的动力数据和model s差不多，峰值扭矩1050n·m的涡轮车在sport chrono组件的帮助下，2.8秒可以加速到100km/h，model s p100d表现差不多。

为什么taycan不会头晕呢？ 我个人认为有三个主要的技术因素

1 .在所有模式下，taycan的动力响应和输出都非常线性，油门(电门)踏板总是有非常沉重的脚感。 踩油门踏板的时候，仔细听扭矩输出，没有突然的g值变化，车的动力表现和自己心理的预想一致。

油门踏板调整后的非常线性

2 .保时捷特意为taycan制作了声波模拟系统，但taycan的声音不是发动机声音，而是进行电机和电流一样的声音模拟(完全听不到实际的电机声音)，加减速时电机的状态如何 这就像我们在开燃油车的时候经常听到车辆的排气声来评价车辆的行驶状态一样。

声波模拟提供乘坐舒适的反馈

最有趣的是，在能量回收的过程中有点拖拉感。 此时，声波模拟发出类似发动机降档的回火声。 这个声波模拟非常真实，不会被视为噪音而讨厌，能够实时向乘员反馈车辆的状态。

特殊的声波模拟会带来真正的加减速反馈

3 .底盘调教的基础确实很牢固。 taycan配有电磁空空气悬架。 悬架的行程非常短，软硬可调。 开车的时候没有车辆模糊的感觉。 即使加速时有非常大的g值，加速度也会向一个方向进行。 尽量减小头晕的摇晃。

taycan如果想体验眩晕感的话完全没问题！ 建议选择运动模式，在松开刹车的瞬间一下子关掉油门，然后将脖子靠在头枕上进行操作，扭转脖子，但不承担任何责任。

/q7 .电动化的保时捷没意思吗？

如果基于汽油车的驾驶乐趣来要求电动汽车，taycan会很无聊，没有换档拨盘，没有排气声的波浪，没有换档突进的快感。 但是，如果把taycan放在赛道上，我带来的喜悦未必比911差。

保时捷强调运动性的sport chrono组件也包含在taycan中

首先，taycan拥有保时捷家族中最低的车身重心，低于911，空如果将空气悬架调整为sport plus模式，整车的车身姿态会非常低，可以在视觉上感受到。 低重心带来的好处是可以大幅减少曲线中重心过高带来的重量移动，带来更直接的操作感和更高的极限。

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其次，电动汽车具有以前传递的车无法比拟的动力响应速度和瞬间输出峰值转矩的特点。 这是因为在赛道中，电动汽车在更弯曲的时候更容易获得更大的动力，在制动能量回收装置的帮助下，taycan 100-0 km/h的制动距离为28米，可以跑得很快，tay can绝对是赛道的好手 7分42秒的新北圈速度可以解释一切。 赛道速度不是很好玩吗？

前245后305宽度的轮胎完全为性能取向

最后来看看taycan的性能部件的匹配。 是与操纵和性能转换直接相关的轮胎。 保时捷在turbo s上搭载了前245后305宽的轮胎。 我在制造电动汽车。 这个轮胎的配置几乎不考虑能源消耗，是为了操作和驾驶而准备的。 这个tay can 100公里的能源消耗量只有22kwh。 匹配性能绝对不高。

/q8 .充电5分钟，跑100公里是真的吗？

taycan搭载了世界首款800v快速充电系统，在800v高压快速充电桩的充电环境下，taycan的最大充电功率有可能达到250kw，你可能会怀疑这是理论数据，但是这次试乘特别体验了快速充电站的充电情况，

充电电压接近800v，平均功率为150千瓦

ionity是欧洲最大的充电互联网提供商，最新的ionity快充桩支持800v的最大电压。 在实际充电环境中，电压可以达到800v，由于充电桩的电流限制，最终功率在160kw左右，离宣布的250kw还有一段距离，但这个速度仍然非常快。 150千瓦的电力，不到30分钟就可以充电1千瓦小时的电量，按照100公里的耗电量22K瓦小时计算，充电5分钟，至少可以跑50公里左右。

/q9 .这还是真正的保时捷吗？

mission e发布后，很多人说这是保时捷推出的面向未来的电动汽车，但在taycan试驾结束后，我认为这种话术应该改变为“是电气化的保时捷”。 重点是保时捷的三个字母应该在最后。

这还是保时捷，只是安装了电池

taycan这辆台车并不是标准意义上我们所知道的电动汽车，它不追求长久的续航，不强调自动驾驶，也不扯什么移动方法。 虽然使用电动化的结构，拥有电动汽车的动力优势，但在根上是保时捷，不妥协于操作，为性能而顽固，也通晓家族基因。

// q10 .特斯拉和taycan谁赢了这场“电动一哥”之争？

这个问题可以认为是本论文的最后。 taycan发布前特斯拉是无可争议的“电动小哥”，那么taycan发布后，小哥是否容易成为主要人物呢？

特斯拉想制造智能电动汽车，而保时捷只是想制造电动保时捷，可以代表现在造型车的新力量考虑移动方法。 另一部是以前汽车制造商在能源变革方面流传的作品，两辆车具有电动化的特征，但真的不属于一个类别。 放在一起不合适。 何况，价格相差那么多。

但从个人角度来说，我站在保时捷这边，汽车制造交通工具，需要绝对严谨深厚的传承基础，安全和信任放在所有功能面前优先考虑，显然taycan在这方面不是有环境的科技产品，自古以来就有意义。

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