张雁：不要被“地铁热”刺痛神经

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人物档案:张艳，2002年起任中国土木工程学会秘书长，现任中国岩土锚固工程协会副主席、地铁(隧道)队长、建设部Underground/きだよ 0工程专家委员会等职务。

对话背景:据不完全统计，2010年，全国12个城市的轨道交通投入运营，总里程约1270公里，是2005年的3倍。同时，全国28个城市获批建设，总里程约1500公里在建。

中国已经成为世界上城市轨道交通里程最多、城市最多、建设速度最快的国家。一度“地铁热”、“中国进入地铁时代”、“地铁大跃进”等词铺天盖地。“没有地铁的城市是不完整的”，再次刺痛了一些人的神经。

近日，张艳接受本报专访，就地铁建设热点问题发表了自己的看法。

地铁建设不应该是“面子工程”

中国青年报记者:有一种观点认为“没有地铁的城市是不完整的”。你如何看待地铁对一个城市的意义？

张艳:首先，什么样的城市迫切需要建设和发展轨道交通？首先当然有北京上海这样的特大城市。除了城市发展和城市人口带来的刚性需求和缓解交通压力的迫切需要外，还来自经济快速发展的需求和保障。在这些地区，轨道交通网络建设带来的快捷和便利已经很明显，所以这些城市应该快速发展，而不是是否应该建设的问题。在这样的城市，缺少地铁确实是“缺一块”，交通将不再面临大量的拥堵问题，而可能是局部交通瘫痪的问题。

对于一些经济发达、规模较小的二三线中等城市，虽然有财力建设地铁，但目前其他交通方式也能满足城市当前和短期的发展需求。例如，2007年江苏省常州市引入了快速公交系统，不到一年就完成了。全市以两条BRT线路为主，平均时速22.7公里左右。随着其他公交的合理换乘，当地公共交通状况得到了很好的改善，公共交通成为人们出行的合理选择。我觉得这样改善城市交通很好。你能说这个城市“缺一块”吗？我们要理性看待建设地铁的必要性，不要被地铁热蛰了。

中国青年报记者:NDRC为城市“拥有”地铁设定了什么标准？这个标准怎么理解？

张艳:目前国家发改委(NDRC)从城市年财政收入100亿，城市人口300万，客流每小时3万人次三个方面规定了什么样的城市有资格建设地铁。我认为这个标准的制定是必要的。

然而，对标准的片面理解也导致许多人将“是否有地铁”作为衡量城市经济发展的间接指标。“有了地铁，至少可以证明这个城市年财政收入过百亿，属于发达城市行列”，这是很多人心中的误区。发改委的城市地铁建设标准是城市地铁建设的必要条件，而不是充分条件，即地铁建设必须满足这些条件，而不是满足这些条件就要修地铁。

其实，建设轨道交通最根本的目的是快速运送大量人口，改善和缓解城市交通压力，而不是城市的“面子工程”或满足人们的“地铁情结”。

中国青年报记者:与其他公共交通建设相比，一个城市为了拥有地铁，需要付出怎样的代价？你能记账吗？

张艳:以建设快速公交为例，一公里平均成本在3000-4000万元左右，而一公里地铁成本在4-5亿元甚至更高。这意味着同等条件下建造一条地铁的成本几乎可以建成整个快速公交系统网络。除此之外，修建地铁至少需要3 ~ 5年的时间，而快速公交大概1年左右就能见效。

从载客量来看:目前国内地铁的载客量一般为每小时3万人，BRT公交也可以达到每小时5000 ~ 1万人。“3~6倍产能，10倍成本比”，显然后一种方式更划算。

建地铁不能只打“经济算盘”

中国青年报记者:有人说世界上大多数地铁运营多年后都处于“亏损”状态，是这样吗？

张艳:从投资成本来看，世界上大部分地铁都在亏损，这是事实。据了解，只有香港等少数地铁公司在赚钱。

由于地铁建设前期投资巨大，如果仅仅依靠门票收入的回报，往往很难弥补建设、运营和维护费用。但需要明确的是，地铁本身被定位为“准公共产品”。理论上，应该采取政府和市场共同分担的原则。这种产品不是以“赚钱”为目的的，地铁的建设不能只打一个简单的“经济算盘”。

《中国青年报》记者:如果你一味地“赔钱”，将会给政府和MTRC带来巨大的压力。有没有把“赚钱”和公共利益结合起来的成功例子？

张艳:目前，香港地铁是世界上为数不多的能够从核心业务中获利的地铁公司之一。首先，香港地铁沿线的综合开发权属于开发商。开发商在向政府支付地价的同时，也实现了土地增值收益对地铁建设的回报；其次，MTRC的营运收入很大一部分来自大运量乘客带来的票价收入。香港地铁有五条主线，总长82.2公里，远小于东京、首尔、伦敦等城市的地铁。然而，如果地铁每公里载客，它是世界上使用最密集的城市铁路之一。

南京地铁也成功建立盈利模式。南京地铁建设采用适度超前规划和土地预征用，大大降低了前期建设成本。其次，线路设计合理，选择合理的线路敷设方式，有效节约资金。还有沿线的物业开发相当成功，南京地铁公司拥有地铁沿线的土地开发权，大大补贴了建设资金的投入。

此外，许多城市都在鼓励地铁建设多渠道注资。比如近年来北京地铁建设引入了多种投融资方式，不仅给基础投资公司带来了可观的收益，也为城市轨道交通的发展提供了资金保障。

“快与慢”地铁建设之争

中国青年报记者:目前，全国几十个城市都加入了地铁建设的行列。如何理解“地铁热”的迅速蔓延？

张艳:目前，对于北京、上海、广州等一线特大城市来说，已经投入运营的地铁已经有了一定的规模，城市地铁网络基本成型。与国内其他城市相比，这些城市在建设、运营和管理方面都有一定的经验，这些城市的日常交通拥堵严重甚至更加严重。因此，快速发展城市地铁是必然的。对于目前城市交通状况正常，没有必要立即修建城市地铁来解决交通问题的二三线城市，可以放慢地铁建设的步伐。一方面，充分吸取一线城市地铁建设中规划、设计、施工、运营、管理的经验教训和成功经验，培养地铁建设、运营、管理人才，为城市地铁安全建设和高效运营管理创造基础；另一方面，综合考虑城市的发展定位、长远规划、城市布局、经济状况、城市地下地质特征等多种因素，综合考虑城市地铁建设，即做好地铁建设的前期规划和适时建设。地铁建设的初步规划越精细越好。地下工程施工不同于地面施工，土建过程中存在问题，修复难度很大。例如，由于上海四号线建设中的问题，整条线几年都不能正常使用。

在规划建设地铁时，应提前充分考虑轨道交通沿线的征地计划，或预留空土地。目前北京等特大城市在建设地铁的时候，征地费用占比逐年上升，已经大致达到总成本的四分之一。