“为什么恐吓客户?工程师揭开速腾断轴之谜”

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10月17日，12缸汽车网报道，今年4月以来，速腾后悬架频繁断裂的问题层出不穷。 全国各地的速腾业主进行了多种形式的维权活动，沉默不语的一汽大众终于在7月22日发表了声明，但强硬傲慢的态度让业主们失望了。

声明中强调，比较速腾后悬架断裂是极个别的例子，不是设计和制造过程中出现的大量问题，而是以威胁的形式对相关顾客和媒体造成威胁。

既然是极其个别的问题，为何一汽大众政府在今年5月将速腾后悬架更换为多连杆独立悬架呢？ 这种“此处无银三百两”的行为，让人浮想联翩。

速腾的非独立悬架是外壳还是结构设计有缺陷？ 这次笔者从技术角度为大家分解。

首先，速腾这个车以前是多连杆独立悬架，为了在新速腾国产时降低价值成本，这个公式里叫做耦合杆式悬架，也就是我们所说的扭曲梁悬架。

但是，该扭转梁的悬架与其他不同，车轮轴线与横梁基本一致，纵臂的结构形式也是多连杆悬架常用的结构。

更奇怪的是，同样是大众非独立悬架，速腾的这种扭力梁明显不同于高尔夫7、朗逸等车型的扭力梁。

对此，浙江省汽车费维权专业委员会委员说:“朗逸、新宝来的底盘是用扭力梁结构的后悬架设计的，因此这两种车型的扭力梁结构是‘减震器弹簧在前，减震器油缸在后’。 速度转盘原本是为多连杆独立悬架设计的，但在设计之初并未考虑安装扭力梁的问题。 ”。

由此可见，我们不妨做出大胆的预想。 速腾这款产品的开发位置是多连杆独立后悬架底盘设计，但在新速腾国产的情况下，为了降低价值成本，并且考虑到整车结构参数调整不大，原多连杆独立悬架的安装位置和整车的轴距发生了变化 此时，只有遇到“困难”，将“阻尼弹簧在前，阻尼缸在后”的结构反向配置，才能设计出这种畸形的“车轮轴线和横梁基本重合”的扭转梁。

通常，如图所示，一个车轮上下摆动时，车轮围绕连接扭转梁和车身的枢轴摆动，另一个车轮也相应地摆动，车身整体的倾斜和摆动减少。

由于其本身具有一定的扭转刚性，因此能够起到与稳定器同样的作用，能够提高车辆的侧倾刚性，提高车辆的侧倾稳定性。 扭转臂越长，消除侧方不平衡力的能力越明显，对横梁前部与车身相连的纵臂的扭转剪切力减少。

但是，由于图腾后的扭力杆的车轮轴线和横梁(横梁中包含扭力杆的弹簧)几乎重合，所以横梁中的扭力杆不能起到扭转·侧倾刚性的作用。 车辆行驶时后悬架摆动较大，悬架的拖臂容易产生金属疲劳，从而发生断裂。

从论坛帖子速腾车主提供的断裂照片来看，所有后悬架的断裂都发生在扭转梁与车身相连的纵臂上，存在明显的撕裂现象。 这也充分说明了以上的技术分解。

速腾出现的断梁，无论是当初为了降低价值成本而减少为扭转梁的结构制造缺陷，还是市场上存在的极个别情况。 世界知名汽车企业品牌，至少有应具备的社会责任感，出现案例问题是好事，要及时查明原因，积极解决断裂的车辆，而不是回避责任、放任不管。

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